亚行投资让巴基斯坦铁路重回正轨

卡拉奇:

随着巴基斯坦政府转向亚洲开发银行（ADB）寻求支持，长期以来被视为国家互联互通支柱的巴基斯坦铁路部门再次成为政策辩论的前沿。

多年来的投资不足、安全漏洞以及中国承诺的资金迟迟未兑现，使巴基斯坦铁路处于不稳定状态，迫使政策制定者将目光转向别处。有关官员证实，伊斯兰堡正在寻求从亚洲开发银行获得20亿美元的一揽子计划，以开始期待已久的现代化工程，其中最引人注目的是卡拉奇至白沙瓦的1号干线（ML-1）路线。

目前，财政压力、货运收入下降以及来自公路运输的竞争日益激烈，使得铁路难以发挥其作为具有成本效益的物流提供商的作用。

巴基斯坦铁路曾经被认为是民族自豪感的象征，现在每年运送约7000万乘客，但运行的轨道和信号系统都很陈旧。货运业务曾是上世纪60年代的主要收入来源，如今已跌至不到总业务的十分之一，迫使工业和贸易商纷纷涌向高速公路。

这种转变带来了高昂的成本：巴基斯坦的物流费用估计比南亚地区平均水平高出35%左右，这削弱了出口竞争力，并给纺织和农业等行业带来了压力。陈旧的铁路系统也降低了安全性，脱轨和故障变得更加常见，进一步削弱了公众对铁路旅行的信任。

在中巴经济走廊（CPEC）下，ML-1项目已经被搁置多年，最初的预算为68亿美元，但由于一再推迟和成本上升，现在估计超过90亿美元。长期以来，人们一直期望中国为该项目提供资金，作为其“一带一路”倡议的一部分，但在巴基斯坦财政状况恶化和北京自身经济调整的背景下，中国的支出大幅放缓。

因此，亚行的干预决定不仅仅代表着一笔金融交易。这反映出，在双边承诺变得不确定之际，伊斯兰堡越来越依赖多边贷款机构。分析人士表示，这一转变还使巴基斯坦的选择多样化，减少了对单一资金来源的过度依赖。

拟议的亚行一揽子计划将针对三个领域：修复ML-1以实现更快和更安全的旅行，开发专用货运走廊以减轻高速公路的压力，以及引入数字系统以监控和保护铁路运营。如果执行得当，这些变化可以使客运列车以每小时160公里的速度运行，将主要路线的旅行时间缩短近一半，并鼓励铁路物流的复兴。

出口商，尤其是占巴基斯坦出口近60%的纺织行业的出口商，认为这是一个减少货物运往卡拉奇港延误和降低成本的机会。改善港口城市与费萨拉巴德和木尔坦等内陆枢纽之间的连通性，也可以增强巴基斯坦作为连接南亚和中亚的贸易走廊的作用。

经济学家认为，这些好处远远超出了效率。这种规模的基础设施投资具有乘数效应，可以创造数以万计的建筑工作岗位，并刺激钢铁、水泥和服务等行业。更强大的铁路骨干也将减少过度卡车运输造成的环境损失，降低燃料消耗和排放。

在一个能源进口严重影响国际收支的国家，节省的资金可能是可观的。与此同时，对乘客来说，现代化的火车和更安全的系统将恢复他们对这种服务的信心，许多人已经放弃了这种服务，转而选择公共汽车或私人交通工具。

巴基斯坦的外债目前超过1300亿美元，其中大部分是欠多边贷款机构的，偿还能力仍然令人担忧。虽然亚行贷款通常是优惠贷款，提供比商业贷款更宽松的条件，但它们在执行方面仍需要遵守纪律。

批评人士指出，过去的铁路项目往往因效率低下、腐败和官僚惰性而受到损害。如果没有适当的监督和改革，即使是低成本融资也有可能增加国家的债务负担，而不会产生变革性的结果。倡导透明度的人士呼吁对资金进行独立监督，以确保它们不被浪费。

中国的边缘化角色也增加了地缘政治因素。在过去的十年里，北京在巴基斯坦投资了250多亿美元，主要用于能源和基础设施建设，但其融资步伐明显放缓。分析人士认为，部分原因是巴基斯坦脆弱的财政状况增加了偿还风险，部分原因是由于中国经济面临逆风，其全球优先事项发生了变化。

一些专家认为，中国并没有完全放弃中巴经济走廊，而是在重新调整其参与程度，将重点放在有选择的项目上，同时鼓励巴基斯坦实现融资来源多样化。在这种背景下，亚行重新成为一个重要的融资机构，可能更多地被视为对中国未来投资的补充，而不是替代。

我们可以从中吸取教训。孟加拉国和印度都获得了亚行对铁路和地铁升级的支持，在提高效率和安全性方面取得了明显的成功。巴基斯坦落后了，部分原因是政治不稳定，部分原因是中央集权的管理结构阻碍了改革。

亚行的参与可能会成为伊斯兰堡引入治理变革、为私营部门参与开放空间以及采用技术驱动解决方案的杠杆。如果没有这样的改革，单靠财政注入可能无法带来预期的好转。

作者是PEC的成员，拥有工程硕士学位

随着巴基斯坦政府转向亚洲开发银行（ADB）寻求支持，长期以来被视为国家互联互通支柱的巴基斯坦铁路部门再次成为政策辩论的前沿。

多年来的投资不足、安全漏洞以及中国承诺的资金迟迟未兑现，使巴基斯坦铁路处于不稳定状态，迫使政策制定者将目光转向别处。有关官员证实，伊斯兰堡正在寻求从亚洲开发银行获得20亿美元的一揽子计划，以开始期待已久的现代化工程，其中最引人注目的是卡拉奇至白沙瓦的1号干线（ML-1）路线。

目前，财政压力、货运收入下降以及来自公路运输的竞争日益激烈，使得铁路难以发挥其作为具有成本效益的物流提供商的作用。

巴基斯坦铁路曾经被认为是民族自豪感的象征，现在每年运送约7000万乘客，但运行的轨道和信号系统都很陈旧。货运业务曾是上世纪60年代的主要收入来源，如今已跌至不到总业务的十分之一，迫使工业和贸易商纷纷涌向高速公路。

这种转变带来了高昂的成本：巴基斯坦的物流费用估计比南亚地区平均水平高出35%左右，这削弱了出口竞争力，并给纺织和农业等行业带来了压力。陈旧的铁路系统也降低了安全性，脱轨和故障变得更加常见，进一步削弱了公众对铁路旅行的信任。

在中巴经济走廊（CPEC）下，ML-1项目已经被搁置多年，最初的预算为68亿美元，但由于一再推迟和成本上升，现在估计超过90亿美元。长期以来，人们一直期望中国为该项目提供资金，作为其“一带一路”倡议的一部分，但在巴基斯坦财政状况恶化和北京自身经济调整的背景下，中国的支出大幅放缓。

因此，亚行的干预决定不仅仅代表着一笔金融交易。这反映出，在双边承诺变得不确定之际，伊斯兰堡越来越依赖多边贷款机构。分析人士表示，这一转变还使巴基斯坦的选择多样化，减少了对单一资金来源的过度依赖。

拟议的亚行一揽子计划将针对三个领域：修复ML-1以实现更快和更安全的旅行，开发专用货运走廊以减轻高速公路的压力，以及引入数字系统以监控和保护铁路运营。如果执行得当，这些变化可以使客运列车以每小时160公里的速度运行，将主要路线的旅行时间缩短近一半，并鼓励铁路物流的复兴。

出口商，尤其是占巴基斯坦出口近60%的纺织行业的出口商，认为这是一个减少货物运往卡拉奇港延误和降低成本的机会。改善港口城市与费萨拉巴德和木尔坦等内陆枢纽之间的连通性，也可以增强巴基斯坦作为连接南亚和中亚的贸易走廊的作用。

经济学家认为，这些好处远远超出了效率。这种规模的基础设施投资具有乘数效应，可以创造数以万计的建筑工作岗位，并刺激钢铁、水泥和服务等行业。更强大的铁路骨干也将减少过度卡车运输造成的环境损失，降低燃料消耗和排放。

在一个能源进口严重影响国际收支的国家，节省的资金可能是可观的。与此同时，对乘客来说，现代化的火车和更安全的系统将恢复他们对这种服务的信心，许多人已经放弃了这种服务，转而选择公共汽车或私人交通工具。

巴基斯坦的外债目前超过1300亿美元，其中大部分是欠多边贷款机构的，偿还能力仍然令人担忧。虽然亚行贷款通常是优惠贷款，提供比商业贷款更宽松的条件，但它们在执行方面仍需要遵守纪律。

批评人士指出，过去的铁路项目往往因效率低下、腐败和官僚惰性而受到损害。如果没有适当的监督和改革，即使是低成本融资也有可能增加国家的债务负担，而不会产生变革性的结果。倡导透明度的人士呼吁对资金进行独立监督，以确保它们不被浪费。

中国的边缘化角色也增加了地缘政治因素。在过去的十年里，北京在巴基斯坦投资了250多亿美元，主要用于能源和基础设施建设，但其融资步伐明显放缓。分析人士认为，部分原因是巴基斯坦脆弱的财政状况增加了偿还风险，部分原因是由于中国经济面临逆风，其全球优先事项发生了变化。

一些专家认为，中国并没有完全放弃中巴经济走廊，而是在重新调整其参与程度，将重点放在有选择的项目上，同时鼓励巴基斯坦实现融资来源多样化。在这种背景下，亚行重新成为一个重要的融资机构，可能更多地被视为对中国未来投资的补充，而不是替代。

我们可以从中吸取教训。孟加拉国和印度都获得了亚行对铁路和地铁升级的支持，在提高效率和安全性方面取得了明显的成功。巴基斯坦落后了，部分原因是政治不稳定，部分原因是中央集权的管理结构阻碍了改革。

亚行的参与可能会成为伊斯兰堡引入治理变革、为私营部门参与开放空间以及采用技术驱动解决方案的杠杆。如果没有这样的改革，单靠财政注入可能无法带来预期的好转。

作者是PEC的成员，拥有工程硕士学位